Mess- und Überwachungssystem

Nach den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes, § 19a, hat jeder Verkehrsflughafen in Deutschland eine Lärmmessanlage vorzuhalten und zu betreiben, die die Geräuschentwicklung an- und abfliegender Flugzeuge registriert. Die Messanlagen, das Messverfahren und die Auswertung der Messdaten müssen dabei den Vorgaben der DIN 45633 (Präzisionsschallpegelmesser) und DIN 45643 (Messung und Beurteilung von Flugzeuggeräuschen) entsprechen.

Die Fluglärmmessanlage für den Flughafen Hannover wurde im Jahr 2003 erneuert und besteht aus insgesamt neun ortsfesten Messstellen entlang der Flugrouten, von denen fünf im östlichen und vier im westlichen Umfeld des Flughafens aufgestellt sind.
Die Messstellen werden in Wohngebieten stationiert, die sich in der Nähe der An- und Abflugstrecken befinden.

In Bedarfsfällen kann zusätzlich eine mobile Messstelle eingesetzt werden.

Die Festlegung der Messstellen erfolgt in Abstimmung mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf Empfehlung des Flughafenbetreibers und der Fluglärmschutzkommission.


Abbildung 5a: Übersicht über die Lage der Messstelle

Belegung des Start- und Landebahnsystems (Abbildung 5b)

Festlegung von Grenzwerten


Unter Berücksichtigung der Umgebungsgeräusche werden an den einzelnen Messstellen bestimmte Werte voreingestellt (vgl. Abb. 7).
Voreingestellt wird beispielsweise der Grundgeräuschpegel.
Das ist der Lärmpegel, der ohne Fluglärm vorherrscht. Die Pegel für die Minimum- und Maximumzeiten werden ebenfalls voreingestellt.
Jedes Geräuschereignis, das an einer Messstelle weniger als 5 Sekunden oder länger als 90 Sekunden anhält, kann nicht von einem startenden oder landenden Flugzeug als Geräuschquelle stammen und darf somit nicht in die Messungen miteinbezogen werden.

Innerhalb dieser Grenzwerte wird der schematische Verlauf des Schalldruckpegels bei einem Überfluggeräusch in Abhängigkeit von der Umgebung beschrieben (Abb. 6).
Gemessen wird in dB(A) (Dezibel A). Der Schalldruckpegel kennzeichnet das Druckverhältnis eines Schallereignisses zur menschlichen Hörschwelle.

dB(A) bedeutet, dass die Frequenzabhängigkeit des menschlichen Hörempfindens berücksichtigt ist.
Der A-bewertete Schalldruckpegel hat sich als zweckmäßig erwiesen und ist mittlerweile international normiert.

Auswertung der Messergebnisse


Die Auswertung der Messergebnisse erfolgt im Rahmen vorstrukturierter Berichte und Statistiken der Fluglärmüberwachungsanlage durch Mitarbeiter des Flughafens.

Insbesondere von Interesse sind dabei die monatlichen Auswertungen für den äquivalenten Dauerschallpegel, die Häufigkeitsverteilung des maximalen Schalldruckpegels und die Verkehrsverteilung der Flugbewegungen auf die Start- und Landerichtungen und -bahnen.

Es folgen die Erläuterungen dieser Lärmkenngrößen, die zusammengenommen ein schlüssiges und aussagekräftiges Bild über die Fluglärmsituation in den betroffenen Ortschaften widerspiegeln.

Äquivalenter Dauerschallpegel


An jeder Messstelle wird täglich für alle Überflüge der äquivalente Dauerschallpegel ermittelt.
Aus den Einzelwerten werden tägliche, monatliche und jährliche äquivalente Dauerschallpegel errechnet.
Die nächtlichen Werte werden wegen der größeren Lärmwirkung generell mit dem Faktor 5 gewichtet.
Der äquivalente Dauerschallpegel bildet die Grundlage für die Festlegung der gesetzlichen Lärmschutzbereiche.

Der äquivalente Dauerschallpegel (Leq) spiegelt die mittlere, also durchschnittliche, Lärmbelastung durch Luftverkehr an den einzelnen Messstellen wider.
Er wird mit einer logarithmischen Berechnungsformel ermittelt. Dies bedeutet, die doppelte Zahl gleichartiger Schallereignisse führt ebenso wie die gleiche Zahl doppelt so lauter Einzelschallereignisse zu einem Anstieg des Dauerschallpegels um 3 dB(A).
Dies gilt nur für den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3), nicht aber für den nach Fluglärmgesetz von den Flughäfen zu ermittelnden Leq(4).

Der Leq ist insbesondere für die Messung und den Vergleich langfristiger Lärmentwicklungen geeignet.

Maximalpegelverteilung


Gegenüber dem Dauerschallpegel Leq weist die Statistik für die Maximalpegelverteilung aus, welches Lärmniveau die kurzzeitig beim Überflug auftretende Lärmpegelspitze aufweist.
Hier werden demnach tatsächlich an den Messstellen auftretende Lärmwerte aufsummiert, im Gegensatz zu dem rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel.

Verändert sich die Maximalpegelhäufigkeit, bedeutet dies, dass Rückschlüsse in Bezug auf die Einzellärmereignisse gezogen werden können.
So liegen die Maximalpegelverteilungen im Jahr 2004 deutlich unter denen der Vorjahre, dazu haben die verbesserte Triebwerkstechnologie und die verbesserter Aerodynamik der Flugzeuge beigetragen.

Die Summe der Pegelhäufigkeiten aller Pegelklassen einer Messstelle entspricht dem Gesamtwert der lärmrelevanten Flugereignisse an dieser Messstelle.

Große Säulen bei hohen Maximalpegelklassen, z.B. bei MP9, bedeuten, dass es an diesem Messpunkt im Vergleich z.B. zu MP8 im Mittel lautere Überfluggeräusche gegeben hat.
Dies liegt an der Lage des Messpunktes (höhere Werte bei geringerer Distanz zu den Start- und Landebahnen).

Ausfall von Messstellen


Messstellen können ausfallen, etwa aufgrund technischer Ursachen wie Wartungsarbeiten oder bei starkem Sturm.
Die Ausfallzeiten der einzelnen Messstellen unserer Fluglärmmessanlage betrugen im November 2004 weniger als 1 % der Sollbetriebszeit.
Ausfallzeiten dieser Größenordnung spielen keine nennenswerte Rolle: Die Ausfallzeiten werden bei der Ermittlung der äquivalenten Dauerschallpegel nicht mit einbezogen, um das Messergebnis nicht zu verfälschen.

Bei der Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels wird also nur die tatsächlich gemessene Zeit berücksichtigt.
Ausfallzeiten werden nicht einfach als "Null-Lärmereignis" in die Berechnung mit einbezogen, sondern konsequent ausgeblendet.
Somit wird das Messergebnis nicht zugunsten eines niedrigeren Lärmwertes beeinträchtigt

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